初心忘るべからず

スーパーFJの走らせ方【四輪基礎ドライビングテクニック】

 
スーパーFJ基礎ドライビングテクニック
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みなさんこんにちは。 レーシングドライバー兼レーシングブロガーの菊池宥孝です! 僕は7歳から20歳までサッカー少年でしたが友人の影響から、「レーシングドライバーになりたい!」と強く思うようになり、2015年からレースの世界に足を踏み入れました。 3年間レーシングカートで着実にステップアップをして、2017年には全日本カート選手権にもシリーズ参戦。 2018年から、スーパーFJで四輪デビューして、岡山国際サーキットシリーズを中心に戦っています。 【通算成績】 レーシングカート:3勝 スーパーFJ:2勝 2018スーパーFJ岡山シリーズ:ランキング2位 2018スーパーFJ日本一決定戦:7位/32台 「初心忘るべからず」「常に謙虚で満足しない」事をモットーに時代を変える最強最速のドライバーを目指しています。 応援よろしくお願いします!!
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みなさんこんにちは。レーシングドライバー菊池宥孝です。僕は2019年6月現在、スーパーFJでレースをしていて、岡山国際サーキットで2度優勝しています。

みなさんの中で、「スーパーFJに乗ってみたけどタイムが遅い」「限界で走っているのに周りよりコーナリングが遅い」そう感じている人は、今回紹介するドライビングテクニックを参考に走ってみましょう。

割と簡単にタイムアップします。

まだ正解が分からない人は、間違った走り方を実践してしまっている可能性があります。今回は、「間違いを修正して正しい走らせ方の基本を練習する」ことをテーマにした記事です。目標設定を明確にして、スーパーFJのタイムアップを目指しましょう。

 

タイムが出ないドライビング例は?

絶対にタイムが出ないドライビング例

まずは、これから紹介する「タイムが出ないドライビング例に当てはまっていないか?」をチェックしてください。

  • ヒール&トゥをしている
  • ブレーキングで突っ込みすぎ
  • コーナー出口でカウンターステアが当たる
  • スイッチのようなペダルワーク
  • 無駄の多いステアリング操作

ヒール&トゥに関しては、スーパーFJに限って言えば遅いです。

ドグミッションなので加速中のアクセルオフでシフトアップ、減速中のアクセルオンでシフトダウンが可能です。ヒール&トゥだと、どんなに上手く操作してもシフト操作とブレーキとアクセルの操作時のロスが大きいのでタイムが出ません。まさかと思いましたが、スーパーFJでもヒール&トゥで乗っているドライバーがいたので例として挙げさせてもらいました。

趣味として楽しみたいならヒール&トゥでも良いですが、タイムを出したいなら【左足ブレーキ・右足アクセル】一択です。

その他の項目に関しては、ドライビングテクニックの基本中の基本です。「なぜダメなのか?」という理由も理解すべきなので、説明します。

 

ブレーキングで突っ込みすぎ

ブレーキングで突っ込みすぎ

まずはブレーキングです。よく、ブレーキングをギリギリまで我慢して、減速しながらコーナーに入っていくドライバーを見かけますが、それでは遅いです。

なぜなら、

  • タイヤを横に使えない
  • リアタイヤのグリップが引き出せない

ことが主な理由です。

ブレーキング時のタイヤは、縦方向に100%使っています。コーナリングをするためには、そこから横方向へ100%使う方向に持っていきたいので、ブレーキをリリースして縦方向のグリップを逃がしていきます。

タイヤは、縦方向に100%+横方向に100%、同時に使うことは出来ません。縦方向に60%使っていたら、横方向には40%しか使えないということです。

ブレーキングで突っ込みすぎのドライバーは、コーナリング姿勢に入っても縦方向に80%程使っているため、いくら一生懸命頑張って曲がったところで、速度の遅いコーナリングをしているだけになります。ということは、ブレーキをリリースしていくことで縦方向のグリップを減らしていき、そこから横方向のグリップに振り分けていくことで、コーナリング時に横方向のグリップを得られるようになります。

そしてもう一つ、突っ込みすぎることによって、リアタイヤのグリップが失われます。

突っ込みすぎた場合、コーナー進入でフロントタイヤ2輪が仕事しますが、リアタイヤ2輪には荷重が全くかかっておらず、接地していないような状態になります。

すると、フロントタイヤはグリップするものの、リアタイヤがグリップしない状態となり、簡単にオーバーステアが出てしまい大きなロスが生まれます。

例えば、接地面の荷重の量が、フロント(150㎏)+リア(50㎏)=200㎏の接地よりも、フロント(100㎏)+リア(100㎏)=200㎏の接地の方が理論上のグリップ限界値は高くなります。

同じ200㎏でもグリップが変わる理由を簡潔にまとめると、先ほどの解説にあるように前のめりの姿勢ということは、タイヤを縦に使っている状態です。さらに、ある程度の荷重増加はグリップが増しますが、ある一定のポイントを超えるとグリップは落ちていきます。

まとめると、突っ込みすぎることによって、

  • タイヤを縦方向に使いすぎて、横方向に使えない
  • リアタイヤの荷重が不足して、フロントタイヤばかりが仕事してしまう

ことによって、タイムが出なくなります。

 

コーナー出口でカウンターステアが当たる

コーナー出口でのカウンターステアには気を付けましょう。コーナー出口なので、既にアクセルは踏んでいる状態です。そこで、カウンターステアが当たってしまうということは、リアタイヤが横方向に滑り出してしまってトラクションを失って前に進んでいない状態になっていることを示します。

リアタイヤのトラクションが一瞬抜けたことによって、その後のストレート区間全域でスピードダウンが起き、タイムが落ちます。ストレートが長いコース程タイム差は顕著に現れることでしょう。

カウンターステアが当たってしまう原因は、

  • アクセルの踏みすぎ
  • リアタイヤの荷重不足
  • コーナリング時の慣性が残りすぎている

ことによって起きます。

特に、アクセルの踏みすぎによるカウンターステアは、一度アクセルを戻さなければならず、大きなタイムダウンに繋がります。無理にタイムを出そうとせずに、優しく丁寧なアクセルワークを心掛けましょう。

リアタイヤの荷重不足からくるカウンターステアは、【ドライビングまたはセッティング】によって解決します。ただ、コーナー出口の場合はアクセルを踏んでいる状態です。普通に考えてリア荷重になっているはずなので、ドライビングに原因があると考えます。

先ほどの解説とリンクしますが、コーナーの突っ込みすぎや旋回速度が速すぎることによって、曲がり切れずにアクセルが踏めなくなっていることが原因です。いつもより少し早めに減速する意識を持つと解決します。

コーナリング時の慣性が残りすぎている場合のカウンターステアは、ステアリングを戻す量を増やせば解決します。コーナー出口でステアリング舵角が残っているということは、車の挙動がまだコーナリング途中になっているということです。コーナー出口は加速区間です。曲がっていこうとしていた車の動きを、ステアリングを戻していくことで徐々に逃がしてあげれば、慣性が消えていきます。

コーナー出口ではステアリング舵角を戻しながら(横Gを逃がしながら)加速していくイメージで運転しましょう。

 

スイッチのようなペダルワーク

スイッチのようなペダルワーク

当たり前のことですがアクセルやブレーキをスイッチのように踏んではいけません。車の挙動が乱れるためです。常に、丁寧で繊細なペダルワークが出来るように意識しましょう。

「そんなの知っているけど出来ないんだ!」という人は、アイドリング時に練習出来ます。

コースイン前にピットロードに並んだ際、1200回転~2500回転の間で回転数を狙ったところで止めるようにアクセルを踏んでみます。例えば、

【1200(3秒間)→1500(3秒間)→1800(3秒間)→2100(3秒間)→2500(3秒間)→2100(3秒間)・・・】と小さく区切って調整したり、

【1200(3秒間)→2500(3秒間)→1200(3秒間)】と幅を広げて、狙ったところで止めたりすることが出来るように練習します。また、【アイドリング→アイドリング+100回転→アイドリング】と低回転をコントロールする練習は、アクセルの開け始めの精度を高める練習にうってつけです。

コースイン前にぜひ試してみましょう。

ブレーキは、フルブレーキングで技術の差は出にくいですが、リリース時に技術の差が出ます。そのため、リリースに神経を集中させ、「どれくらいリリースしたら、どれくらい車が曲がるか?」を集中的に覚えましょう。慣れてくると、ブレーキリリースで思い通りに曲げられるようになります。

 

ステアリング操作が雑

ステアリング操作が雑

タイムが出ないドライバーに共通しているのは、ステアリングの切り始めが非常に雑で無駄が多い印象を受けます。

ステアリング操作が雑な理由は、2つあります。

  • ペダルワークが雑なことで修正舵が当たっている
  • 本当にステアリング操作が雑

ペダルワークが雑なのであれば、ペダルワークから改善させれば良いだけです。本当にステアリング操作が雑な場合は、「サスペンションが縮んだ時に車が曲がる」ということを意識して操作しましょう。

少し大げさですが具体的には、サスペンションが底を付いた時が一番良く曲がります。反対に、サスペンションが底を付くまでは、いくらステアリングを切っても曲がらないということです。

サスペンションが縮んだ時はステアリングも重くなり、グリップ感も増します。

無駄のないステアリング操作をするためには、サスペンションが縮んでから曲げる意識を持つことが必要です。

 

ヒント動画

2つ動画を紹介します。僕が、初めてスーパーFJのレースに出たオンボードと、急激にタイム差が縮まった半年後のオンボード動画です。最も大きな違いは、ステアリングの切り方が変わっています。半年後の方がより丁寧に切っているのでそこにも注目してみると何かが分かるかもしれません。

ちなみに僕のYOUTUBEページからは、最近のレースや予選のオンボードも観れますので、興味がある人は見てみてください。

 

開幕戦はトップの1.3秒落ち

 

半年後、トップの0.4秒落ち

 

まとめ

まとめ

今回は、かなり初歩的なドライビングテクニックについて紹介しました。

ここまでの話を整理すると、

  • ヒール&トゥをしないこと
  • ブレーキングで突っ込まないこと
  • コーナー出口はステアリングを丁寧に戻していく
  • 繊細なペダルワーク
  • 無駄のないステアリング操作

といった具合です。どれも当たり前なことですが、これを実現させるのが難しいんですよね。僕もまだまだ勉強段階ですが、速く走るために必要なのは「当たり前のことを高い完成度で出来るようになること」が、最も速さに結びつく要素だと感じています。

今回の記事はいかがでしたでしょうか?

今回の内容を実践してみてタイムアップに繋がったら嬉しいです。ではまた!

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みなさんこんにちは。 レーシングドライバー兼レーシングブロガーの菊池宥孝です! 僕は7歳から20歳までサッカー少年でしたが友人の影響から、「レーシングドライバーになりたい!」と強く思うようになり、2015年からレースの世界に足を踏み入れました。 3年間レーシングカートで着実にステップアップをして、2017年には全日本カート選手権にもシリーズ参戦。 2018年から、スーパーFJで四輪デビューして、岡山国際サーキットシリーズを中心に戦っています。 【通算成績】 レーシングカート:3勝 スーパーFJ:2勝 2018スーパーFJ岡山シリーズ:ランキング2位 2018スーパーFJ日本一決定戦:7位/32台 「初心忘るべからず」「常に謙虚で満足しない」事をモットーに時代を変える最強最速のドライバーを目指しています。 応援よろしくお願いします!!
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